三階段岐管的最後一哩路-- 適配

最近車子開起來2000rpm~3000rpm 確實有一種不線性的動力一職困擾我， 我決定要告訴我車子，你已經換上三階段岐管，蝴蝶閥不要干涉。 目前我打算找https://www.facebook.com/BMWCodeTW FB BMW 編成專區 0900-225281 汐止康寧街831
https://www.facebook.com/BMWCodeTW/posts/3233861456652128
#325to330
#N52的最後救贖
https://www.e90post.com/forums/showthread.php?t=472034 335imax 說 重置適配(編程)，尤其是岐管的適配，2000-3000RPM的那種動力不線性感 便消失 My issue has been resolved! Using the Bavarian Technic tool, I was able to reset all the adaptations on my car, specifically the intake manifold adaptation. Once this was reset, the surges are GONE!
allmotorh22 回 因為電腦(Digital Motor Electronics (DME) controls) 不預期你有3階岐管，所以用蝴蝶閥(節流閥 )去干預它。 我都是在higher rpms 在飆，所以用wide-open一階岐管，配wide-open throttle(這是指VALVETRONIC)。詳 https://n52b30ul.blogspot.com/2020/04/n52b30m54b30.html P.S. 雖然有了三階岐管--和諧的岐管，但是和DTC掌管的節流閥又產生另外一種失諧

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經典直六發動機：N52B30相比M54B30有哪些改進？

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https://kknews.cc/zh-tw/car/xzy3j89.html 經典直六發動機：N52B30相比M54B30有哪些改進？ M54是非常成熟的發動機，搭載Double Vanos、全鋁缸體這些當年業界的NB科技，各項動力數據在同時代NA發動機中是很拔尖的。 M54從M50/M52/M52tu一路薪火相傳，BMW煞費苦心，十餘年深入挖掘，功夫不負有心人，到最後BMW覺得百尺竿頭無寸步可進，挖潛都快挖透了底，不得不另起爐灶，這才有了N52。 N52的改進其實很多，說說幾個主要方面： 1、新材料和新工藝 2、高強度和高穩定性 3、新技術 4、減負 1、新材料和突破性工藝帶來的輕量化，降低了機械阻力和摩擦，提高了動力和燃油經濟性： 當時M54的鋁中缸已是市面上數一數二的輕了，BMW如果繼續偷輕就要付出降低缸體強度的代價，而N52另起爐灶，創造性地使用了 鎂鋁混合的缸體。 坊間一直流傳N52用了鎂鋁合金做缸體所以壽命不行，其實都理解錯了，鎂鋁缸體不是鎂鋁合金缸體，鎂是鎂鋁是鋁，各向內外而已。N52的缸體使用鎂合金作為外套、鋁合金作為內殼，內殼與外套分兩次澆築，冷卻後熔融為一體，強度是非常高的。因為鎂合金遇水易反應，所以內外套分工，鋁合金的部分通水冷管路，鎂合金的部分則通油路。（下面兩張圖都能看出鎂鋁兩種材料的結合面） N52還有其他部位也使用了鎂合金，如氣門室蓋，但我不知道鎂合金蓋子跟M54的塑料蓋子到底有什區別，重量上也差不多。 此外儘管鎂和鋁的膨脹係數接近，但跟鋼質螺栓等其他接合件不同，所以N52大量採用特殊材質緊固件比如 鋁螺栓 ，這也省下了不少重量。 N52B30的活塞連杆重新設計過，比起m54來輕了50g/支 ，別小看這點重量，在高轉速下對性能的提升有著較大的影響。 值得一提的是N52的 中空凸輪軸 ，一般凸輪軸都是鍛造或鑄造後切削加工，N52的則是將中空鋼管外嵌凸輪套，置於模具中用58000psi的水壓擴張壓鑄成型，在這種別的廠家都沒法減重的部位， 愣是做到每根比M54輕了近1公斤 ，可謂是黑科技。 大量採用新材料新技術的N52機頭 ，比M54輕了接近10公斤 ，能比十多年修煉成精的M54輕這麼多，真是不容易。 2、高強度高穩定性： 玩M54玩得深一
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