BMW e90 N52B30 2006 325i

https://kknews.cc/zh-tw/car/xzy3j89.html 經典直六發動機：N52B30相比M54B30有哪些改進？ M54是非常成熟的發動機，搭載Double Vanos、全鋁缸體這些當年業界的NB科技，各項動力數據在同時代NA發動機中是很拔尖的。 M54從M50/M52/M52tu一路薪火相傳，BMW煞費苦心，十餘年深入挖掘，功夫不負有心人，到最後BMW覺得百尺竿頭無寸步可進，挖潛都快挖透了底，不得不另起爐灶，這才有了N52。 N52的改進其實很多，說說幾個主要方面： 1、新材料和新工藝 2、高強度和高穩定性 3、新技術 4、減負 1、新材料和突破性工藝帶來的輕量化，降低了機械阻力和摩擦，提高了動力和燃油經濟性： 當時M54的鋁中缸已是市面上數一數二的輕了，BMW如果繼續偷輕就要付出降低缸體強度的代價，而N52另起爐灶，創造性地使用了 鎂鋁混合的缸體。 坊間一直流傳N52用了鎂鋁合金做缸體所以壽命不行，其實都理解錯了，鎂鋁缸體不是鎂鋁合金缸體，鎂是鎂鋁是鋁，各向內外而已。N52的缸體使用鎂合金作為外套、鋁合金作為內殼，內殼與外套分兩次澆築，冷卻後熔融為一體，強度是非常高的。因為鎂合金遇水易反應，所以內外套分工，鋁合金的部分通水冷管路，鎂合金的部分則通油路。（下面兩張圖都能看出鎂鋁兩種材料的結合面） N52還有其他部位也使用了鎂合金，如氣門室蓋，但我不知道鎂合金蓋子跟M54的塑料蓋子到底有什區別，重量上也差不多。 此外儘管鎂和鋁的膨脹係數接近，但跟鋼質螺栓等其他接合件不同，所以N52大量採用特殊材質緊固件比如 鋁螺栓 ，這也省下了不少重量。 N52B30的活塞連杆重新設計過，比起m54來輕了50g/支 ，別小看這點重量，在高轉速下對性能的提升有著較大的影響。 值得一提的是N52的 中空凸輪軸 ，一般凸輪軸都是鍛造或鑄造後切削加工，N52的則是將中空鋼管外嵌凸輪套，置於模具中用58000psi的水壓擴張壓鑄成型，在這種別的廠家都沒法減重的部位， 愣是做到每根比M54輕了近1公斤 ，可謂是黑科技。 大量採用新材料新技術的N52機頭 ，比M54輕了接近10公斤 ，能比十多年修煉成精的M54輕這麼多，真是不容易。 2、高強度高穩定性： 玩M54玩得深一

https://www.lian-car.com/articles/read/26548.html https://auto.ltn.com.tw/news/15063/3 最近的新聞就是 由汽車評測 Youtube 頻道《km77》所進行的麋鹿測試單元，先前都曾針對不同車款進行麋鹿測試，這次輪到賓士的 CLA 四門小跑車， 結果表現讓外媒跌破眼鏡 。 當然 bmw 即便是suv 也不會有這樣的疑慮。

https://zi.media/@yidianzixun/post/qNTqWe 在Bimmer死忠的眼裡，寶馬3系的歷史可以說是從F30開始被一道華麗的分割線所割裂。 原因除了車身被加長得走樣之外，關乎到家族基因血統，那副幫助寶馬3系帶來無數光環榮譽的NA直列6缸發動機，被一副2.0T四缸發動機所取代。 論數據，N20的確全面超越N52B30，但是N52B30這個多年來寶馬的王牌發動機，在Bimmer心目中如同神一般存在。 鋁鎂合金缸體和複合式曲軸箱，第二代Valvetronic、3級可變氣門裝置、雙凸輪軸可變氣門正時系統，這些放在今天看來都是非常超前的技術，當年更是技壓群雄。（寶馬全新的增壓發動機已不再使用鎂鋁合金缸體，而是回歸到傳統的鋁合金缸體。） 而讓我們心醉的，並非是數據上那些馬力扭矩，而是這款直列6的熾熱激情是別的發動機不能比擬的，從怠速轉到7000轉的區間內，轉速的攀升幾乎是等速的，並不會有任何遲緩。 寶馬這副經典的直6屬雖然低扭充足，但它精彩的地方還是高轉區間，而且越高轉越快樂，超過5000rpm后Double VANOS就好似本田「爆Tec」的效果，直至紅線區亦沒有明顯扭力滑落或氣喘，意味著發動機扭力可用轉數更高，也就是我們俗稱的更「長氣」。 當然了，這裡並非說新不如舊。但是，在這個講求高效率的年代，大排量，多氣缸就是重點批鬥對象，可惜了一代名機。 寶馬 3 系 N 52 B 30 Valvetronic 曲軸箱

OEM DISA https://shopee.tw/DISA-%28M54-M52tu-N52%29-%E5%89%AF%E5%BB%A0%E4%BB%B6%E4%BF%9D%E5%9B%BA%E4%B8%80%E5%B9%B4-i.10182976.1550288695 商品詳情 進氣控制閥 DISA (N52 / M54 / M52tu引擎專用), 根據引擎轉速高低以及油門深淺度, 用閥門調整進氣道的長度, 也就是達到進氣歧管長度可變的目的！ 對應料號 11617544805 / 11617544806 / 11611440049 / 11617579114 / 11617560538 11617544805 (M54B30 3.0L引擎用) 11617544806 (M54B22/M54B25 2.2L/2.5L引擎用) 11611440049 (M52tuB20/25/28 2.0L/2.5L/2.8L 引擎用) N52B30引擎共有兩個DISA如下： 11617579114 (N52B30) 大顆 11617560538 (N52B30) 小顆 訂購時請告知引擎型號及排量, 或提供車身號碼確認！ (以下引用自ARTC財團法人車輛研究測試中心) 進氣歧管 進氣歧管主要是負責每一氣缸的進氣需求，設計的好壞決定了引擎的性能，因此，進氣歧管應具備的機能有： •在各種運轉範圍皆具備良好的容積效率。 •新鮮空氣及混合氣，要可以均分配到各汽缸。 •車輛加速時新鮮空氣及燃料可以快速的供給。 空氣在進氣歧管流動時是有慣性力的，而當進氣閥門關閉時，會阻斷進氣流動的慣性力，造成空氣的回彈，為了減少這個問題，進氣歧管必須做的細長，讓回彈的空氣因細長的歧管阻力而降低空氣回彈力；假設引擎的惰轉轉速為600rpm時，引擎汽缸每秒有5次的進氣循環，這時後可以使用較細長的進氣歧管來降低空氣回彈力，如果引擎轉速高達6000rpm，此時引擎汽缸每秒會有50次的進氣循環，此時則希望進氣歧管又粗又短，以降低進氣阻力，有助於進氣效率；所以在進氣回彈力與進氣阻力的兩個議題下，引擎在低轉速時進氣歧管需要是細長的，而引擎在高轉速時因為此時進氣循環快速、進氣量大增，歧管就需要粗而短。 -------------------------------------------------

編程  歸靈(reset  or  set default)  開隱藏   優化   如: 2TB sport+ 所謂的變速箱優化軟體，那麼通常我都是直接回答沒有，因為就我所知，目前車上這個ZF8速變速箱並没有被人破解，所以它只能寫入原廠的韌體，若真的要硬跟所謂”優化”扯上關係，那麼升版原廠所出的新韌體應該也勉勉強強算是吧。 由於這個變速箱會根據不同的駕駛習慣而產生不同的”學習”數據，進而會有不同的換檔反應，因此在車子跑了一陣子之後，是有可能”學壞”的，也因此在ISTA+中可以針對變速箱的這些學習值做”歸零”讓它重新學習，或是換了變速箱油之後，要讓變速箱適應新油，這個歸零也是必要的，而剛剛歸零完的變速箱，通常換檔會變得很順很綿密，但是這個也只是”歸零”的功勞，跟所謂的第三方優化韌體是完全扯不上關係的。 編程再玩的深一點的，可以用騙的方式刷所謂的Alpina版本的韌體，M2、3、4也可用類似的手法刷所謂的M4 GTS版本的變速箱韌體，但是這些韌體都還是在原廠提供的韌體的範疇，根本算不了什麼優化軟體。 若真的硬要扯優化，那麼把變速箱的2TB sport+功能打開，勉強算是吧，因為 2TB的變速反應比起205或是2TE快0.8秒 ，不過個人認為那也只是刷個隱藏功能而已，算不得什麼優化軟體。從技術面來看，歸零是歸零、升版是升版，一碼歸一碼，可惜一般車友根本不理解這些，還天真的以為他的變速箱有被灌了所謂的”優化”版軟體丫，殊不知很有可能從頭到尾只是被”歸零”了而已。 後記：感謝車友特別澄清有特殊軟體可以寫所謂的第三方變速箱優化軟體（雖然我從未在任何bimmer 論壇看到相關的資訊，不過既然有人澄清，我也是抱持相信的態度，姑且不論它是否真的能優過原廠的)。 燈也有隱藏可以開 幫朋友剛入手的14年美規F10 535編自動防眩遠光燈功能，這個功能基本上只要有自動轉向頭燈及自動遠光燈功能的車都可以開啟，它之所以被原廠閹掉的原因一樣也是跟各國法令有關，那很不巧的台灣跟美國剛好也都是那個功能被閹掉的國家之一，好在這個功能原廠並沒有用FSC鎖住，所以也是可以直接開啟它的，這個功能系統預設是70公里以上才能啟動，不過通常都會把這個參數一併調低才比較有實用性。 https://www.facebook.com/BMWCodeTW/posts/2114580991913

Valvetronic發動機省掉節氣門後，發動機直接由DME電子控制進氣閥門的開啟深度來控制進氣量。 而節氣門的功用, 僅ˊ提供 DSC DTC  reducing engin output. 或是當  Valvetronic 容錯備援，負壓控制 crankcase  通風。 在傳統發動機中，進氣管中的空氣經過節氣門，再經過進氣閥門才進入發動機汽缸中。進氣閥門是由正時皮帶、凸輪軸來控制開關時間，不管轉速高低，進氣閥門開啟深度始終保持固定。而Valvetronic發動機省掉節氣門後，發動機直接由電子控制進氣閥門的開啟深度來控制進氣量。 它在踩油門時的信號是以電子的方式傳給控制閥門開啟深度的步進電機。步進電機接到信號後會作適度轉動，經由傳動軸、活塞頂搖臂、挺杆改變進氣閥門開啟的深度，油門踩得越淺，進氣閥門就開得越淺，油門踩得越深，進氣閥門就開得越深，很明顯的大大減小了能量 泵氣損失 。 傳統發動機以油門控制節氣門的方式，踩油門、節氣門打開， 還要等待空氣流入填滿進氣支管之後，才會大量進入汽缸 。 而Valvetronic發動機踩油門直接控制進氣閥門開啟深度，大量空氣立即進入汽缸 。 Valvetronic發動機進氣閥門開啟深度最淺0.25mm，最大達到9.7mm差38.8倍。而從最淺變到最深所需要的反應時間只要0.3s 。 讀到這裡，一些真正的「專業人士」要禁不住大罵了，為什麼我見到的寶馬車都帶節氣門呢？理論畢竟是理論，不結合實際就會脫軌，背離現實！可以設想假設步進電機壞了呢？那麼必須要有「原始」的節氣門進行代替，所以節氣門不能省！ 另外該節氣門怠速和加速時是不怎麼動作的、近乎處於全開狀態，因為它此時的作用已經發生了實質性的變化，其動作目的就是讓進氣岐管內還保留一絲真空，這樣有利於曲軸箱通風。所以當「理論人員」告訴你BMW發動機沒有節氣門的時候，就是個謊言！ 原文網址： https://kknews.cc/car/z3yn2g.html 當我正在頌讚 VANOS 好棒棒時，又看到 DOUBLE VANOS  螺栓斷裂成全球通病 寶馬N55發動機或存質量缺陷..... 原文網址： https://kknews.cc/car/an6abjv.html 又看到 N52T有災情...為了搞不清什麼是 N5